Hiện trường vụ tai nạn đường sắt tại Bình Thuận ngày 31/7 làm 3 người tử vong. (Ảnh: Nguyễn Thanh/TTXVN)

Tai nạn giao thông đường sắt tiếp tục là vấn đề nan giải trong thời gian dài vừa qua khi còn tồn tại hàng nghìn lối đi tự mở, địa phương chưa vào cuộc quyết liệt và việc giảm tai nạn vẫn phụ thuộc nhiều vào ý thức chấp hành Luật của người dân cũng như hệ thống tín hiệu hay chiếc hàng rào thủ công của ngành đường sắt.

Còn hơn 4.000 điểm có “thần chết”... rình rập

Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, tai nạn giao thông sáu tháng đầu năm 2019 (tính từ ngày 15/12/2018 đến 14/6/2019), đường sắt xảy ra 75 vụ, làm chết 53 người, bị thương 30 người. So với cùng kỳ năm 2018, tai nạn giao thông đường sắt tăng 14 vụ (+22,9%), tăng 4 người chết (+8,1%), tăng 5 người người bị thương (+20%).

Chỉ tính riêng trong tháng 7/2019, tình hình tai nạn giao thông đường sắt diễn biến phức tạp, tăng về số vụ, tăng cao về số người chết so với tháng 7/2018 và tháng 6/2019. Trong tháng Bảy, tai nạn giao thông đường sắt làm 20 người chết, so với tháng 7/2018 tăng 9 người (81,8%), so với tháng 6/2019 tăng 11 người (122,2%).

[Bình Thuận: Tai nạn giao thông đường sắt nghiêm trọng, 3 người chết]

Đáng chú ý, ngày 31/7, đã xảy ra vụ tai nạn giao thông đường sắt đặc biệt nghiêm trọng giữa tàu SE27 và ôtô khách tại đường ngang biển báo Km1465+810, khu gian Sông Lòng Sông-Sông Mao, thuộc địa phận xã Phong Phú, huyện Tuy Phong, tỉnh Bình Thuận, làm 3 người chết và 1 người bị thương.

Nguyên nhân trực tiếp gây ra các vụ tai nạn được Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đưa ra là do người điều khiển phương tiện vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông, thiếu chú ý quan sát, kỹ năng lái xe kém khi qua các đường ngang đường sắt.

“Bên cạnh đó, những vụ tai nạn nêu trên cũng có nguyên nhân từ việc người dân đã vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt trong khi cơ quan chức năng chưa kịp thời kiểm tra, phát hiện, ngăn chặn xử lý theo quy định,” Bộ trưởng Thể nhìn nhận.

Theo thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), hiện trên mạng lưới đường sắt Việt Nam có 5.719 giao cắt đồng mức, trong đó đường ngang chính tắc có 1.519, còn lại là 4.058 lối đi tự mở, chiếm hơn 70% tổng số điểm giao cắt đồng mức đường bộ, đường sắt. Ngoài ra, còn có khoảng 14.000 vị trí vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.

“70% số vụ tai nạn giao thông là lối đi tự mở và đường ngang dân sinh. Đây là vấn đề cốt lõi và cực kỳ nan giải trong công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt,” ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR nhìn nhận.

Thừa nhận những lỗi chủ quan liên quan đến tai nạn giao thông đường sắt thời gian qua, VNR ký gắn với trách nhiệm từng người đứng đầu các đơn vị, ông Minh đánh giá cao các địa phương đã làm nỗ lực khi phối hợp nhưng vì thiếu nguồn kinh phí nên cũng rất khó khăn trong công tác lập lại trật tự an toàn giao thông đường sắt.

[Đường sắt muốn xóa đường ngang dân sinh ngăn cái chết bất ngờ]

“Đơn cử, muốn có người cảnh giới, địa phương có kinh phí hỗ trợ cho đội ngũ này không? Rào các đường ngang dân sinh lại dân đi như thế nào? có tiền để làm đường gom không? không phải là địa phương không muốn làm mà phải có nguồn lực và ngân sách để triển khai,” người đứng đầu ngành đường sắt nhìn nhận.

Tại Quyết định số 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ cam kết bố trí 26.358 tỷ đồng để cải tạo đường sắt và đóng các đường ngang dân sinh nhưng sau 5 năm, “vốn rót” mới đạt khoảng 200 tỷ đồng. Do đó, ngành đường sắt chủ động xác định tâm thế chỉ xin những hạng mục cần thiết với số vốn ngân sách có thể đáp ứng nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu.

30 giây nhìn khi băng ngang qua đường sắt

Hầu hết, các tai nạn xảy ra đều do khách quan với ngành đường sắt như người dân băng qua lối đi tự mở nhưng chủ quan là của xã hội bởi các địa phương không kiểm soát tốt để mở quá nhiều lối đi tự mở, vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.

Thừa nhận công tác triển khai các đường gom, xóa bỏ đường ngang dân sinh, bảo đảm hành lang an toàn giao thông gặp rất nhiều khó khăn, theo ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, hiện chưa làm rõ trách nhiệm của chính quyền địa phương trong việc quản lý đường ngang dân sinh qua đường sắt; thiếu cương quyết trong xử lý những hành vi vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.

“Nếu không làm xử lý nghiêm trách nhiệm người đứng đầu thì sẽ vẫn còn tai nạn. Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia chưa nhận thấy xử lý đối với hộ dân, cá nhân tổ chức, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân cấp xã, huyện theo quy định pháp luật về vi phạm hành lang an toàn với đường sắt. Để xảy ra thì chỉ mới phê bình mà chưa có hình thức nào xử lý nặng hơn,” ông Hùng nhấn mạnh.

Đường sắt vẫn còn khoảng hơn 4.000 lối đi tự mở tiềm ẩn tai nạn giao thông. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+)

Nhấn mạnh giải pháp đầu tiên quan trọng nhất vẫn là ý thức người dân, vị Chủ tịch VNR khuyến cáo, mỗi người chỉ cần 30 giây nhìn khi băng ngang qua đường giao cắt với đường sắt thì sẽ không bao giờ xảy ra tai nạn.

“Chỉ 30 giây nhưng đổi cả cuộc đời, liệu có xứng đáng không? Có nhiều gác chắn nhân viên đường sắt đã kéo rồi nhưng ôtô vẫn cố vượt qua. Cần chắn tự động không phải bức tường nên nhiều chủ xe thản nhiên nâng lên phi qua. Thậm chí, có Đại biểu Quốc hội đã nói “vẫn còn một bộ phận người dân khi băng qua đường sắt còn tồn tại… văn hóa nhanh chân’,” ông Minh chia sẻ.

[Ngành đường sắt cần 1.700 tỷ đồng để xóa các điểm ‘thần chết’]

Theo ông Minh, giai đoạn 2017-2020, ngành đường sắt cần đến 1.700 tỷ đồng để có thể thực hiện dự án nâng cấp, cải tạo, sửa chữa các đường ngang; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để đóng 2.000 lối đi dân sinh và nâng cấp cải tạo 452 đường ngang biển báo thành đường ngang lắp cần chắn tự động.

Bên cạnh đó, Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua tiếp tục thực hiện quyết liệt quy chế phối hợp về đảm bảo an toàn giao thông tại các vị trí giao cắt đường bộ-đường sắt gắn kết quả thực hiện với trách nhiệm của người đứng đầu chính quyền địa phương; tích cực khắc phục các tồn tại; chủ trì, phối hợp với VNR tiến hành rà soát, xây dựng lộ trình xóa bỏ, giảm dần các lối đi tự mở trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, 2025.

Bộ Giao thông Vận tải nâng mức đầu tư ngân sách hàng năm (nguồn vốn sự nghiệp kinh tế) cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia nhằm đảm bảo chất lượng kết cấu hạ tầng phục vụ chạy tàu an toàn; có cơ sở nâng đơn giá tiền lương cho lực lượng lao động làm công tác quản lý, bảo trì hạ tầng đường sắt…/.

Theo Việt Hùng (Vietnam+)